L'ACVV forme aussi de futurs champions du vol en planeur !

Marc Seretti est le premier pilote de l'ACVV à participer à un championnat du monde de vol à voile. Il a appris à piloter un planeur en 1994, à l'âge de 15 ans, et a été breveté à 16 ans par Tonton ( Jean Claude Hobon). Pilote émérite de modèles radio-commandés, il a progressé très vite. Le vol à voile de compétition a commencé alors, poussé par Pierre Huet en 1997 en championnat inter-régional jeunes. A l'ACVV, on a vu que c'était un jeune pilote très doué et le président l'a aidé à participer aux stages de perfectionnement au Centre National de Vol à Voile (Saint Auban). Il a été vice-champion de France junior en 2001 et champion de France en 2002, ce qui lui a permis d'être sélectionné en équipe de France Jeunes en 2003. Ainsi sa première expérience internationale en Slovaquie lui a donné une 11ème place honorable.
Passé du côté des seniors après 2003, le titre de champion de France senior en 2006 lui a permis d'être sélectionné pour les pré-mondiaux de Rieti en 2007 (Italie). Il a terminé honorablement 7ème sur 21 concurrents, ce qui a amené l'équipe de France à le sélectionner pour les mondiaux 2008. Marc est instructeur à l'ACVV et est professeur de Mécanique à Aix en Provence. Voici une interview à distance de Marc.

Dans quelle classe étais-tu concurrent?
Cette année en Italie, il y avait 3 classes, PIWI, Club et Standard. Et j'étais en Standard.
 

Sur quel planeur volais-tu ?

Depuis que l'ACVV a acquis le LS8, j'ai fait tous les championnats de France Standard et 18m, et gagné les deux à un an d'intervalle. C'est pour ça que j'ai été sélectionné en Standard. En Italie, j'ai aussi pu y aller avec ce planeur génial. En version 15m.

Rieti est un terrain de montage. Dans quels paysages avez-vous volé ?
Contrairement à mon habitude, Rieti est une zone de vol montagneuse (c'était mes premiers championnats en montagne). Du coup, ça peux être très bon, et c'est le bon point. En plus les paysages sont magnifiques et très variés. On passe de la plaine à la montagne douce et herbeuse (type Vosges, Jura) à la haute montagne (qui culmine à environ 3000m) en seulement 30km. Et l'impression est encore plus bluffante parce que le pays est très étroit, et on peut voir, quand la visibilité est bonne, les deux mers (Méditerrannée et Adriatique).

C'est vachable ? (voir lexique : vachable )
Alors là du coup, c'est le point négatif. C'est pas invachable mais c'est vraiment pas terrible dans l'ensemble. Le briefing du chef pilote local met dans l'ambiance, et on n'en retient qu'une phrase : « Be careful, it's very very tricky ». En gros suivant les endroits, ça peu craindre vraiment... pour la machine.
Voilà, la bonne nouvelle c'est que y'a toujours moyen de trouver une zone pour ne pas se faire de mal en se vachant. Le reste c'est du plastique.
On a quand même bien préparé le terrain, en allant se balader vers les zones qui nous posaient problème.

A quoi ressemble une journée type de championnat?
En championnat, on a l'impression de vivre « un jour sans fin » (le film). Parce que tout se répète tout le temps et à la longue, l'impression est étrange.
En gros:
On se lève pas trop tôt pour tenir le coup ;) 9h
On va au briefing à 10h. En attendant, les dépanneurs, eux, préparent les machines et les mettent en piste.
A 10h30 on se retrouve à part pour préparer le vol, circuit, carte, discussions diverses sur les points chauds du jour et mise en place de la stratégie du jour. En attendant, les dépanneurs nous préparent à manger.
Sortie du 2ème brief vers 11h30, et il reste 30min pour manger et être prêt à décoller.
.......Le vol......
Puis on se pose vers 18h quand tout va bien. Après, on est soit énervé, soit tout content mais en tout cas, on est jamais très stable émotionellement...
Une fois la (les) bière(s) ingurgité(es), il est déjà 20h et reste plus qu'à manger vite pour être couché vers 10h30.
Et en général, on dort bien.

Les 14 autres jours sont les mêmes.... 

Quelles étaient les conditions météo ?
En 2007, les conditions était hyper fumantes : confluence de 100km, 3500m de plafond et des moyennes que je n'avais jamais vu ! 140 km/h était régulier.
2008 ne nous a pas gâté et n'a pas été à la hauteur de nos attentes.
On a commencé le concours avec 1600m QNH de plafond, ce qui n'est pas terrible, et du coup, le sol est tout près pendant tout le vol. Mais la MTO s'est améliorée tout au long du championnat et on a pu frôler les 3000m de plafond, avec des vitesses sympas.

Le concours s'est étalé sur combien de jours ? Quels genres de circuits ?
Le concours dure 15 jours, et nous étions sur place 15 jours avant pour l'entrainement. Le plus dur est de gérer la fatigue de fin de championnat
Les circuits sont de deux types, les Racing Task (circuit de vitesse sur point classique) et les Speed Task (circuit de vitesse avec des zones et un temps de vol minimum). Le but dans les deux cas est d'avoir la meilleure vitesse moyenne.

Vous voliez vite ? Tu mettais combien de litres d'eau dans ton planeur ?
Les vitesses moyennes cette année étaient entre 100 et 140km/h. Dans les bonnes MTO, on vole très vite (autour de 200 km/h souvent). Donc il faut beaucoup d'eau pour augmenter la finesse à haute vitesse. Cela permet de pas trop réfléchir le matin : on met le plein tous les jours, soit 160l. Sachant qu'on n'a pas le droit de dépasser la masse max du planeur (525kg). Et à cette masse, le LS8 est très agréable et monte très bien.

Si tu peux nous le dire, quelle était votre stratégie de vol en équipe de France ? Volez-vous en duo ?
En effet, depuis quelques années, la technique utilisé par l'entraineur est le vol d'équipe. L'avantage est surtout de pouvoir confronter les choix de cheminement pendant le vol et ainsi, éviter les grosses erreurs tactiques. Elle permet aussi de s'autoriser un coup de mou dans le vol. C'est à dire que le pilote qui a le plus la pêche sur le moment prend la tête, et en général la situation s'inverse durant le vol.
Je volais avec Laurent Lejeune, avec qui je m'étais entrainé toute la saison. Et la stratégie globale est simple mais très fine à réaliser. Il faut savoir partir au « bon moment ». Et ce « bon moment » est très difficile à percevoir. Étant donné que le niveau global des compétiteurs est égal, c'est le choix de ce moment qui est très critique et qui impacte souvent directement le résultat. Donc en gros il faut partir tôt pour pouvoir garder une marge météo, il faut partir quand la météo est bien établie pour maximiser la vitesse moyenne et il ne faut pas partir en premier (plutôt après le gros du paquet de compétiteur) pour ne pas être utilisé.

C'était plutôt du vol de pente ou du vol thermique ?
Au vu de la carte, et de la topologie sur place, on imagine assez bien faire de la pente partout.
Mais en fait pas vraiment, sauf le 1er jour où le vent MTO était assez fort.
L'organisation général des massifs est très différente de nos Alpes et, là bas, il n'y a pas d'établissement d'une brise qui permet à toutes les pentes bien orientées d'être alimentées.
En revanche, ces pentes sont alimentées par les successions de thermiques. On a donc un comportement plutôt thermodynamique dans les pentes (mais des fois non) et carrément thermique quand on passe au dessus. Sur l'ensemble d'un vol, il y avait autant de vol de pente que de vol de plaine avec des confluences. Mélange sympa qui interdit de se reposer sur des schéma de vol « type ».

Êtes-vous en contact avec le sol ?
On est en contact autant que possible avec le coach au sol. Qui peut nous filer les infos MTO mises à jour, les heures de départ de nos concurrents (pour savoir quand on est avec eux, s'il faut qu'on soit plus rapide qu'eux, ou si on peut se permettre de rentrer tranquillement). Mais aussi nous rassurer en cas de doute sur une option de vol.
Le problème c'est que la distance n'aide pas les ondes. En général, on s'entend à environ 50km, et après on invente.

Quelle est l'ambiance de la course vis-à-vis de nos courses régionales ?
Ambiance très sympa avec quelques nations type Australie, Angleterre, Belgique...
Avec d'autres dont je tairais le nom, c'était plus technique. Mais dans l'ensemble, c'est vraiment convivial au sol et la bataille en l'air.

En quoi l'Equipe de France t'aide à voler mieux, qu'est-ce que tu pourrais nous transmettre ?
C'est un peu ce à quoi je faisais allusion plus haut pour le choix du « bon moment »
On travaille beaucoup sur ce point qui est impalpable et très difficile. Y a pas de recette miracle, c'est en fonction de la sensibilité de chacun. La différence majeure avec des compétitions régionnales où l'ambiance est toujours au rendez-vous, c'est qu'il faut savoir mettre de coté les sympathies, pour se transformer en vrai concurrent. C'est là où la stratégie prend tout son sens et il ne faut pas avoir peur d'utiliser en vol son pote du sol pour la vache éventuelle. (Non, pas seulement. Pour aller plus vite que lui aussi ;). Tout cela est d'ailleurs très naturel et en général beaucoup mieux vécu à ce niveau de compétition.

Comment s'est déroulée ta course ? As-tu eu des vols canon, des vaches rédibitoires ?
En fait on à réussi à ne jamais faire de grosse erreur (ce qui est déjà beaucoup), donc pas de vache. Ce qui signe en général la fin d'une compétition. Mais on n'a pas non plus réussi à creuser un écart avec la concurrence.

Y-a t-il des pilotes qui se détachaient du lot ?
Alors... Normalement, le boss devait être Kawa, le polonais triple champion du monde et premier au classement IGC (sorte de classement ATP pour le planeur). Il y avait aussi Galletto, le local de l'étape, ou encore 3-4 autres champions du monde. Mais ils ont tous fait les uns après les autres des contres-performances qui les ont éloignées du podium, et ce sont finalement des non-attendus qui se sont imposés.

Y-a-t-il des traits communs que tu retrouves chez les concurrents ?
A par la combativité, et le fait que ce soit tous des mecs et nanas hyper investis qui passent leur temps dans un planeur, je n'ai rien d'intéressant à dire sur le sujet.

Les instants critiques, les passages de col, le doute, l'adrénaline. Développez-vous des techniques mentales en équipe de France ? Quel est ton rapport avec tout cela ?
Forcément , il y a des moments critiques et c'est normal, et pour ne pas douter dans ces moments, il y a des techniques. Celle avec laquelle on bosse principalement, c'est l'imagerie mentale (type sophrologie) qui permet de préparer le vol avec les points clés, les différents choix en fonction de la réussite ou l'échec de ces passages. C'est la meilleure façon, je pense, de ne pas avoir de mauvais stress et de créer des formes d'automatisme programmé.
Pour autant, y a toujours un moment ou ça merdouille et où on est obligé de se rabattre sur des solutions type dernier recours. J'ai par exemple eu deux passages de col difficiles : un premier qui n'est pas passé dans un endroit ou il fallait que ça passe (dégagement très hasardeux) et le deuxième qui lui est passé mais très juste (avec là un tout petit champ de secours). Et là ce sont des moments qui marquent pour un moment.
Bref ces soirs-là tu prends une petite pilule pour dormir.

La fin du concours, une bonne fiesta ?
Là, pas de différence avec les championnats de chez nous. La fin de championnat est toujours un super moment où on... « décompresse » qu'on va dire. Et Rieti comme partout, nous a permis de bien décompresser avec plusieurs jours nécessaires pour s'en remettre même.
La route du lendemain est bien difficile...

Tu es prêt à remettre le couvert ?
Carrément, et c'est génial d'avoir la chance de se balader en planeur dans tous ces pays. Et cette année 2009, je pars en Russie pour le championnat d'Europe. Toujours en Standard avec le LS8 si c'est possible.